As estações de comboio como lugares de encontro geradores de cidade: A linha de cintura ferroviária de Lisboa no cruzamento com a Avenida Almirante Gago Coutinho

Abstract

O ensaio agora apresentado surge do tema geral da Linha de Cintura Ferroviária de Lisboa sobre o qual o docente propôs à turma de Projeto Final de Arquitetura uma reflexão crítica com o objetivo de, cruzando com o tema das tipologias dos Edifícios Públicos, repensar a forma como nos iremos movimentar e encontrar na cidade nos próximos tempos. A Linha de Cintura (LC) foi edificada no final do séc. XIX, em 1888, estabelecendo-se como um limite que circunda a cidade ligando-se à Linha do Norte (1856) em Braço de Prata, à Linha de Sintra (1887) em Campolide e à Linha de Cascais (1889) em Alcântara1. O crescimento urbano da capital no século XX acaba por transpor o limite sugerido pela linha do comboio abrindo espaço a ruturas entre as duas margens da infraestrutura ferroviária. Posto isto, o tema é lançado questionando os territórios gerados pela rutura resultante da interação entre o anel ferroviário e a expansão urbana de Lisboa. Após uma primeira aproximação global à linha férrea foi possível verificar que infraestrutura do comboio se pode compreender como um canal que estabelece ligações entre pontos distantes num sentido longitudinal, mas que cria naturalmente ruturas urbanas transversais entre as margens que resultam do cruzamento desta com a expansão urbana de Lisboa. Os locais de paragem do comboio deveriam ser pontos de ancoragem da infraestrutura com a cidade resolvendo as referidas ruturas urbanas originadas pela sua própria construção e assumindo-se como referências urbanas importantes na vida pública, assim como o foram as estações de comboio construídas no séc. XIX. No entanto, a realidade lisboeta, com exceção feita às três estações terminais de Lisboa (Rossio, Cais do Sodré e Santa Apolónia), mostra que tal não acontece acabando por se verificar nos restantes locais de paragem ao longo da LC uma tipologia que parece ser uma adaptação “simples” do apeadeiro e não da estação verificando-se por vezes o acentuar das condições de afastamento que a ferrovia provoca. Deste modo, o presente ensaio foca-se na análise da tipologia da estação ferroviária com o intuito de perceber como é que esta pode minimizar o impacto da ferrovia em meio urbano e como é que a estação do século XXI pode ser multifuncional, interpondo a sua atractividade e desempenho urbano. Em adição às ideias acima expostas, verifica-se atualmente uma crescente pressão social a nível global por espaços públicos qualificados e por um ambiente menos poluído. Este ensaio tenta encontrar um discurso que viabilize o diálogo entre a infraestrutura ferroviária, o espaço público urbano e a “infraestrutura natural” da cidade de Lisboa. Afigurouse pertinente estudar a Estação de Roma-Areeiro e toda a zona envolvente, por se apresentar em Lisboa como um lugar de contraste entre a cidade consolidada e a ”infraestrutura natural”. A estação de Roma-Areeiro está localizada na fronteira entre os bairros de Alvalade e do Areeiro que por sua vez estão encostados ao Corredor Verde Oriental, que se desenvolve ao longo do vale de Chelas. Apesar de próximos, estes dois lugares da cidade são separados pela Avenida Almirante Gago Coutinho, facto esse que leva a conduzir o esforço deste projeto para este local da cidade tentando perceber de que modo uma intervenção na estação de Roma-Areeiro poderia ligar estes dois momentos da cidade. Essa intervenção poderá passar por deslocar a estação existente para o cruzamento da Avenida Almirante Gago Coutinho com a linha férrea configurando-se como o elemento de ligação entre o vale e a cidade consolidada amenizando a barreira constituída pela avenida.

The essay now presented arises from the general theme of the Lisbon Railway Line, on which the professor proposed to the Final Architecture Project class a critical reflection with the purpose of, crossing with the theme of the typologies of Public Buildings, rethinking the way we will move around and find ourselves in the city in the near future. The Lisbon Railway was built at the end of the 19th century, in 1888, establishing itself as a boundary that surrounds the city, connecting to the North Line (1856) in Braço de Prata, to the Sintra Line (1887) in Campolide and to the Cascais Line (1889) in Alcântara2. The urban growth of the capital in the 20th century ended up transposing the limit suggested by the train line, opening space to ruptures between the two banks of the railway infrastructure. The theme is launched questioning the territories generated by the rupture resulting from the interaction between the railway ring and the urban expansion of Lisbon. After a first global approach to the railway it was possible to understand that the train infrastructure can be understood as a channel that establishes connections between distant points, but that naturally creates urban ruptures between the margins that result from its crossing with the urban expansion of Lisbon. Following this logic, the train stops could be anchor points of the infrastructure with the city, solving the urban ruptures originated by its own construction and becoming important urban references in the public life of the city, as were the train stations built in the nineteenth century. However, the reality of Lisbon, with the exception of the three terminal stations in Lisbon (Rossio, Cais do Sodré and Santa Apolónia), shows that this does not happen. In the remaining stopping places along the Lisbon railway there is a typology that seems to be a "simple" adaptation of the halt and not of the station, sometimes accentuating the conditions of remoteness caused by the railway. This essay focuses on the analysis of the railway station typology in order to understand how it can minimize the impact of the railway in the urban environment and how the XXI century station can be multifunctional, interposing its attractiveness and urban performance. In addition to the ideas mentioned above, there is a growing global social pressure for qualified public spaces and a less polluted environment. Consequently, this essay tries to find a discourse that enables the dialogue between the railway infrastructure, the urban public space and the "natural infrastructure" of Lisbon. Therefore, it seemed pertinent to study the Roma-Areeiro Station and all its surrounding area, as it is a place of contrast between the consolidated city and Lisbon's "natural infrastructure". Roma-Areeiro station is located on the border between the neighbourhoods of Alvalade and Areeiro, which in turn are adjacent to the Eastern Green Corridor, which runs along the Chelas valley. However, despite being close, these two places of the city are separated by Avenida Almirante Gago Coutinho, a fact that leads the effort of this project to this place of the city trying to understand how an intervention in the Roma-Areeiro station could connect these two urban moments, which despite being so close, do not communicate with each other. This intervention could involve moving the existing station to the intersection of Avenida Almirante Gago Coutinho with the railway line, configuring itself as the connecting element between the valley and the consolidated city, softening the barrier constituted by the avenue.